Dolor y memoria en el décimo aniversario del accidente del Spanair

LOS ACTOS DE RECUERDO

En Madrid, los actos se llevan a cabo en tres escenarios: el Parque Juan Carlos I, el lugar del accidente y la Terminal 2 de Barajas, con la presencia del ministro de Fomento, José Luis Ábalos; la ministra de Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, y el presidente del PP, Pablo Casado. Aunque en un primer momento estaba prevista la asistencia del presidente del Gobierno de Canarias, Fernando Clavijo, finalmente no ha podido acudir a Madrid por motivos familiares.

En Las Palmas, los actos de recuerdo se celebran en el monumento en la playa "Ojos de Garza" de Telde, en la playa de Las Canteras, en la Plaza de la Memoria y en la catedral de Las Palmas, donde se celebrará una misa.

LAS VÍCTIMAS

El vuelo 5022 de Spanair debía cubrir el trayecto Madrid – Las Palmas de Gran Canaria. El avión fletado era un McDonnell Douglas MD-82 con matrícula EC-HFP. La aeronave no logró alzar el vuelo y se estrelló en las inmediaciones de la pista. A resultas del fuerte impacto fallecieron 154 personas de las 172 que iban a bordo.

En el año 2011, la investigación oficial concluyó que la tripulación de la aeronave perdió el control después del despegue “por no haber configurado el avión correctamente” y no haber desplegado los flaps y slats, los alerones que se utilizan en las maniobras de despegue y aterrizaje. En su momento se descartó una causa técnica.

COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN

De momento, las primeras comparecencias han dejado claro que la movilización de los afectados y sus reclamaciones están detrás de las principales mejoras en asistencia a víctimas y que Spanair no estuvo a la altura al no mostrar sensibilidad y proporcionar la lista de pasajeros con celeridad.

El fallo técnico del accidente del sistema de advertencia sonoro (TOWS) del avión de Spanair no podía detectarse al renovar su certificado de aeronavegabilidad, pues no era un requisito esencial para los MD-82, un modelo que protagonizó otro accidente en Detroit en 1987 con muchas similitudes con el de Spanair --con el sistema de alarma y los 'flags' no desplegados que se saldó también con 154 víctimas-- y en Lanzarote en 2007.

Boeing defiende que no se concluyó que el sistema sonoro fuera el culpable. Según la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) fue "contribuyente, no determinante", aunque asegura que los investigadores siguen "frustrados" por no saber qué falló. Los pilotos del vuelo de Lanzarote detectaron que el avión volaba en pérdida y rectificaron, mientras que los de Spanair no lo hicieron.

Según Barajas, el tiempo de respuesta fue "razonable", la oreografía no afectó al operativo --aunque no se habían realizado simulacros en la zona del arroyo-- y la principal causa de la compleja asistencia a heridos fue la deflagración. Los afectados sin embargo consideran que fue "caótico", lamentan que no se haya asumido ninguna responsabilidad o no se recordaran muchos aspectos y que el fabricante no aportara pruebas para comprobar si existía un fallo de diseño obviado en la investigación. Por ello, han pedido la desclasificación del expediente de la CIAIAC para acceder a la documentación que el Estado, el fabricante, compañía aérea y aseguradora conocieron como parte implicada, demanda que la Audiencia Nacional ha admitido a trámite.

UN ANTES Y UN DESPUÉS EN SEGURIDAD AÉREA

Y es que la tragedia de Spanair marcó un antes y un después en seguridad aérea en España y en asistencia a víctimas. Tras la catástrofe, el Parlamento Europeo aprobó en 2010 la obligación para las aerolíneas de facilitar la lista de pasajeros en un máximo de dos horas en caso de siniestro, a petición de España, y la obligatoriedad de un plan de asistencia. La reivindicación la llevó la asociación a Europa, tras las 30 horas de angustiosa espera por conocer la lista de pasajeros de Spanair. En España, se aprobó en agosto de 2013.

Además del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil (PESO), España aprobó en mayo de 2014 el Protocolo de Coordinación para la asistencia a las víctimas de accidentes de aviación civil y sus familiares, Real Decreto que reconoce la labor de la asociación.

También se creó una Red Europea de Autoridades de Investigación sobre la Seguridad de la Aviación Civil y se emitieron hasta 31 recomendaciones a raíz del informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIC), que incluía 33. España ya está al día con las recomendaciones de la Organización de Aviación Cicil Internacional (OACI) tras el accidente de Spanair de 2008.

Además, en los diez años transcurridos Aena ha invertido 117 millones de euros en seguridad en Barajas --nuevo sistema de frenado de emergencia en pistas, nuevo radar de superficie, un cuarto parque de bomberos, nuevo protocolo de comunicación con torre y servicios médicos y mejoras en pavimento y aplanamiento de terrenos-- y se han realizado 580 simulacros entre totales y parciales.

LA CRONOLOGÍA

20 de agosto de 2008.- El vuelo 5022 de la compañía Spanair, con 172 personas a bordo y destino Gran Canaria, se estrella a las 14.45 horas durante el despegue en el aeropuerto de Barajas (Madrid). Mueren 154 personas y 18 resultan heridas.

7 de octubre de 2008.- La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) aprueba el informe preliminar del accidente, en el que se señala que durante el despegue los valores de deflexión de los flaps fueron de cero grados y que ninguna alarma detectó la configuración errónea.

16 de octubre de 2008.- El juez imputa a tres técnicos de la compañía por homicidio imprudente. Un mes después, desimputará a uno de ellos.

17 de agosto de 2009.- La CIAIAC hace público su informe interno, del que se desprende que el avión despegó con los flaps replegados, y falló el sistema encargado de advertir a la tripulación.

9 de mayo de 2010.- La cadena SER divulga las últimas conversaciones de los pilotos. En el diálogo, una tercera persona no identificada, que se encontraba también en la cabina, asegura que la intervención de los mecánicos era "un parche", a lo que el copiloto respondió "que puede hacerse así".

17 de mayo de 2011.- Trasciende el informe del órgano pericial designado por el juez, según el cual, el personal de mantenimiento del avión siniestrado "no llegó a identificar la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente".

1 de junio de 2011.- El juez imputa a tres directivos de Spanair.

29 de julio de 2011.- El informe definitivo de la CIAIAC concluye que la tripulación no configuró correctamente el avión accidentado, no desplegó los flaps/slats y no detectó esos errores, entre otros motivos, porque no funcionó el sistema de alerta (TOWS). La Asociación de Afectados califica el informe de "rotundo fracaso".

12 de diciembre de 2011.- El juez reduce a los dos técnicos la responsabilidad en el siniestro, al transformar las diligencias en procedimiento abreviado. Se les acusa de 154 delitos de homicidio imprudente y 18 delitos de lesiones imprudentes.

15 de diciembre de 2011.- El Sepla recurre el auto del juez por entenderlo insuficiente.

12 de enero de 2012.- La Fiscalía pide nuevas pruebas sobre el accidente.

19 de septiembre de 2012.- La Audiencia Provincial de Madrid archiva la causa penal, al considerar que la responsabilidad del siniestro no es imputable a los técnicos, sino a la actuación "errónea" de los pilotos, fallecidas en el siniestro.

6 de febrero de 2018.- El pleno del Congreso aprueba, con la abstención del PP, la creación de una comisión de investigación sobre el accidente.

5 de julio de 2018.- Empiezan las comparecencias.

18 de julio de 2018.- La exministra Magdalena Álvarez, titular de Fomento entonces, declara ante la comisión que su prioridad fue siempre la seguridad y que no tomó decisiones técnicas porque no eran su responsabilidad.

20 de agosto de 2018.- Décimo aniversario del accidente.

SPANAIR, EL PRINCIPIO DEL FIN

El accidente de Spanair ocurrido en el aeropuerto de Madrid-Barajas en agosto de 2008, del que se cumplen ahora diez años, supuso el principio del fin de la aerolínea, ya que agravó sus problemas económicos, que la llevaron a la quiebra tres años y medio después a pesar de un cambio de propietarios.

Spanair, constituida en 1986 por los empresarios Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual y la aerolínea escandinava SAS, fue adquirida en 2009 por un grupo de inversores e instituciones catalanas y presentó concurso de acreedores en enero de 2012.

El 14 de agosto de 2008, seis días antes del accidente de Barajas, la aerolínea escandinava SAS -entonces propietaria de Spanair- presentó sus resultados del primer semestre, en los que ya alertaba de la delicada situación de la compañía española. Spanair había registrado unas pérdidas antes de impuestos de 55 millones de euros en la primera mitad del año, el doble que en el mismo periodo de 2007.

La incipiente crisis económica, que afectó especialmente a las compañías aéreas, el aumento de la competencia y la sobrecapacidad en el mercado español fueron los argumentos esgrimidos por SAS para explicar las pérdidas de su participada. En el momento del accidente, Spanair había presentado un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que afectaba a un millar de trabajadores, un tercio de los 3.000 que tenía entonces. La medida formaba parte de un Plan de Viabilidad que contemplaba también la reducción del número de bases operativas.

Aunque la situación económica de Spanair ya era delicada, en la presentación de los resultados del tercer trimestre de 2008, SAS incluyó el accidente de Barajas entre los motivos del deterioro de las cuentas de su filial española. En los nueve primeros meses de ese ejercicio, Spanair registró unas pérdidas de explotación de 13 millones de euros, frente al beneficio operativo de 16 millones registrado en el mismo periodo de 2007.

A pesar de que las indemnizaciones a las víctimas del accidente fueron pagadas por la aseguradora, en este caso Mapfre, algunos estudios sostienen que el siniestro tuvo un notable impacto negativo en el número de pasajeros de Spanair. En cualquier caso, unos meses después, a principios de 2009, SAS dejó de ser el principal accionista de la aerolínea española, aunque se mantuvo como socio industrial.

El control de Spanair pasó a la sociedad IEASA (Iniciatives Empresarials Aeronàutiques SA), formada por inversores e instituciones catalanas, que se hizo con el 80 % del capital. El exvicepresidente del FC Barcelona Ferran Soriano fue elegido presidente del consejo de administración el 31 de marzo de 2009. Esta nueva etapa de Spanair concluyó el 27 de enero de 2012, menos de tres años después, cuando la aerolínea suspendió sus operaciones dejando en tierra a miles de pasajeros.

Tres días más tarde, la compañía presentó concurso de acreedores (la antigua suspensión de pagos) con un pasivo de 474 millones de euros y formalizó un ERE de extinción para sus 2.000 trabajadores.